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一、自行车史话

　　自行车，又称单车，是一种以人力驱动的简便交通工具。它的发明和改进经历了漫长而复杂的历史过程。

　　据载，意大利人最早提出试制自行车的方案。公元1642年，意大利一位橱窗设计师在他所设计的罗马教堂的彩色玻璃上，绘制了自行车的雏型图案，但没有造出实物。从此以后，欧洲一些国家的许多工匠和科学工作者对创制自行车进行了长期的探索和钻研，提出过许多种方案，然而均未成功。

　　第一个制造出自行车实物的是法国人希布拉克，他在1790 年制成一辆木质自行车，两个车轮被前后纵列在同一轴线上，这是一个了不起的发明和贡献。不过，这辆自行车没有驱动装置也不能转向，只能靠骑车人不断用双脚蹬地在一条直线上前进。他亲自骑着这辆木轮自行车，在巴黎公园前大街上奔跑、博得观众的好评。实际上这只是一种自行车的雏型，不能算真正的自行车，虽然如此，世界科技史上都公认自行车的最早发明者是希布拉克，他制造的这辆自行车也被称为近代自行车的鼻祖，从此揭开了自行车时代的序幕。

　　1801年，俄国有个名叫阿尔塔莫诺夫的农奴，用金属制成了带有两个圆轮和小凳的自行车，把它献给了沙皇。他因此得以取消家奴身份，成为自由民。但遗憾的是这种自行车未被推广，仅仅成为沙皇的一种玩具。

　　1871 年，德国青年德莱斯也制造了一辆木质自行车，这辆车仍然没有驱动装置而靠骑车人双脚蹬地前进;不过，前轮可以活动，并装有车把，因此可以骑着转弯。这比希布拉克的木质车有了重要发展。德莱斯称之为“奔跑机”，并骑车旅游，行驶的速度相当于奔跑的马车。19世纪上半叶，正是欧洲国家将科学技术应用于交通工具的热潮时期，各国都有人在研制自行车。德莱斯的“奔跑机”传到英、法等国后，大大启发了这些研制者，被世界公认为真正具有实用价值的自行车，奠定了现代自行车的基本轮廓。

　　1839年，英国苏格兰的一位铁匠麦克米伦研制成功一种新型的自行车，特点是：前后两轮大小不等，前轮小，后轮大;并在前轮轴上加装了一副脚镫，骑车人只要用脚踩动脚镫，车子就可前进。麦克米伦的这项发明，完全改变了过去骑车人用脚蹬地的驱动方式。由于这种自行车的主动轮 —— 前轮小于后轮，行驶时骑车人需要频繁地蹬脚镫，很是费力。为了改进这一不足，1861年，法国人米歇则制造了一辆前轮大而后轮小的自行车，这种自行车行驶速度很快，但容易跌倒。

　　1869年，有人将自行车轮由木质改为铁制，并且转圈用橡皮带，车轮上还装上了滚珠轴承和飞轮。

　　随着科学技术的不断进步和人们对自行车的研制、使用经验的不断积累，逐渐认识到自行车的驱动机构(脚镫)装置在前轮上，使前轮既是主动轮又是转向轮是不科学的。 1873年，英国人劳森把脚镫安装在前后两轮的中间，并用链条来使动，开始具备现代自行车的结构形式。1885年，英国人斯泰利在劳森设计的自行车的基础上进一步作了改进，车架采用金属材料的三角结构，脚镫也安放在前后轮中间部位并用链条传动，还首次采用了刹车装置。斯泰利称之为安全自行车。斯泰利还为此而设计了生产自行车的专门机床。因此在世界科技史上被誉为“自行车工业之父”。

　　1889年，英国人康洛普发明了充气轮胎，自行车采用充气轮胎后使用性更趋完善。不仅驱动省力，转向方便，而且行驶平稳舒适。至此，自行车基本定型。以后，自行车虽然仍有不断改进，但基本结构没有重大突破。

　　自行车是从欧洲传入我国的，以上海为最早。传入的具体时间没有确切记载，但上海最迟在19世纪六七十年代已经出现了自行车。最初骑自行车的大多是西洋人，后来才逐渐扩大到中国人。到本世纪20年代，上海有一家名叫同昌车行的开始以进口零件组装自行车出售，这可说是我国最早生产的第一批自行车，取名“同昌 ” 牌。

　　今天，我国更是自行车王国。世界上的车辆，凡是有成对车轮的，其轮子的排列都是左右并列的，惟独自行车(还有后来的两轮摩托车)特殊，它的车轮是前后纵列的，这是自行车在结构形式上的最大特点，也是车辆史上的一项巨大革新。同时，各种各样的非机动车辆、驱动都依赖了外力作用%

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二、自行车运动起源

　　1839年苏格兰铁匠麦克米兰制成由曲柄连杆结构驱动后轮的铁制自行车。

　　1861年法国的米肖父子发明前轮大、后轮小，前轮上装有曲柄和能转动的踏板的自行车

　　1874年英国的劳森在自行车上采用了链条传动结构。

　　1886年英国的斯塔利使用了滚珠轴承和车闸，并将前后轮改为大小相同。

　　1888年英国的邓禄普成功使用了充气橡胶轮胎。

　　1868年5月31日法国的圣克劳德公园举行了自行车比赛，这是有记载的最早的自行车比赛。

　　1893年举行首届世界业余自行车锦标赛。

　　1895年举行首届世界职业自行车锦标赛。

　　1903年诞生第一届环法自行车赛。

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三、新手入门如何选择适合自己的单车

　　你对单车有兴趣吗?每每看到一身劲装的自行车骑士,或是广告片中倘佯在大自然的登山车骑士,是否就勾起你的向往?但是,在面对各式各样、琳琅满目的众家车款，你欲又觉得无所适从，不知道该怎样选择适合自己需求的单车

　　Step 1选择车种

　　单车新人最常遇到的第一个问题是走进车店或俱乐部才发现：怎么这么多车种?事实上自行车在近20年的发展已经迈向分众的专精方向，因此，适合各种用途的车种应运而生。加上以人力为主的自行车，在简单的大前提之下，一个车款仅能适合一个族群的需求，才会分门别类的如同生物演化般的衍生出多样的变化。

　　我们就以常见的车种概分为登山车、公路车、休闲车三大类，消费者可以依照自己的使用取向决定适合的车种。

A 登山车

　　MountainBike简称为MTB，中文称之为登山车、爬山车、山地车，依地区不同而有不同的称呼，登山车是近十年来风行的车款，舒适的避震、轻松的操控以及易于接受的齿轮比是最大的主因，再加上粗犷的外型与酷炫划上等号，因此成为现今的主流车种。但是登山车从入门至顶级的差异度非常大，同时也因应不同地形及需求而发展出专用车款。除了最常见的单避震车(cross country，简称XC)或全避震车(fullsuspension,简称FS)之外，还有避震效果加强的下坡专用车(downhill,简称DH)。入门者的选择范围多在单避震车XC或全避震车FS之间，全避震车的舒适度比单避震车来的好，但是单避震车踩踏效率高同时也较为轻量，而价格的因素也让XC及FS车款有了重叠的部份，消费者必须再作需求及价格上的考虑。

　　优点：舒适、省力、操控轻松、外型酷、保养容易、适合各种路面

　　缺点：骑不快、骑不远、重量重、复杂度高

B 公路车 RoadBike(公路车、跑车)应该是属于Racing竞赛

　　但是公路车占了竞赛车种销量的80%以上，因此以公路车作为主要介绍。公路车的历史较久，弯把加上细轮胎是专为竞速逐风的骑士而设计，对于刚入门的人而言，就不是那么容易操控。竞赛车种是以竞赛项目的需求而发展，并非如登山车是因地形变化而衍生。竞赛车种最大的特点是轻量、简单，可以满足骑士对于速度与距离的要求。以竞赛而衍生的车款还有计时赛用车、场地车。计时赛用车用于如公路计时赛及铁人三项用车。场地车无变速及刹车，则是专为选手于特殊场地中竞赛而发展。

　　优点：骑得快、骑得远、轻量、简单
　　缺点：舒适度低、操控需技巧、磨耗大、需细致保护

C 休闲车

　　休闲车算是目前较新的车款，大致可分为折叠车、沙滩车、旅行车、电动车以及强调Comfort的城市车,而其中炙手可热的车款算是Comfortbike与折叠车，本篇以此两种车款作介绍。自行车本来就是休闲用途，只不过休闲车种中的Comfortbike在车架几何的设计与搭配上，让消费者一跨上车就有很Easy的感觉，同时也著重在舒适度的提升，而外型也以整合式的主轴强调现代感，让使用者无需换装，就可以随时随地享受骑单车的那一份悠闲，解放在都市生活的压力。折叠车则是单车物种中的小精灵，以收纳方便为主的折叠车，虽然只适合轻度骑乘，在提升功能性与轻量化之后，成为结合大众运输系统的代步及休闲旅游潮流。
　　优点：舒适度高、操控轻松、方便结合四轮(折叠车)、造型后现代
　　缺点：骑不快、骑不远、重量重(Comfort bike)、零件标准化发展中

　　Step 2 看懂规格

　　当你看准了心仪的车种之后，如何去评价一台车的好坏，其价值是否与它的价格相符?这就有很多的细节要注意了。在以往传统的观念之中，选择单车是用二分法，像是：(日本的比***的好)，(前后避震的比仅有前避震的好)，(变速越多段的越好)，理论上这样的选车法似乎把品质、效果、功能都考虑进去，但是时代真的不同罗!单车的组成几乎要跟电脑一样规格化了，当你选择购买电脑时你会去比较CPU、RAM、硬盘、显示卡、声卡。。。。。，当你选择单车时也仔细选购一台好车时所必须研究的基本功夫，我们就将比较常见的登山车、跑车零件组，以及常用避震前叉的型号、等级作一个分类整理。

　　A 、SHIMANO

　　日本自行车零件大厂，横跨登山车、公路车及一般休闲车款。公路车的搭配完整度较高，在登山车与休闲车种中，零件时有混合的情形，多半会将后变速器升等来提升使用效果。

　　等级排行为：

　　MTB: XTR、DEORE XT、DEORE LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、ALTUS、TOURNEY(TY)、ROAD: DURA-ACE、ULTEGRA、105、TIAGRA、SORA、COMFORT:C900、T400、T300、C201、C101、C050

　　B、 SRAM

　　零件组的后起之秀，主要生产登山车机休闲车的整组零件，其登山车部分以X.0为最高级，等级排行为：X.0，9.0，7.0，5.0，4.0，3.0。

　　C、 CAMPAGNOLO

　　意大利专精于公路车及竞速车的老厂，变速器及快拆都是第一代的CAMPAGNOLO所发明的，专精于铝合金材质锻造技术的CAMPAGNOLO其高等级的产品被车迷们如同艺术品般的收藏，但少见于成车搭配。等级排行为：

　　RECORD， CHORUS， CENTAUR， VELOCE， MIRAGE，XENON。

　　D、 ROCK SHOX

　　从入门越野到到竞赛下坡，ROCK SHOX的全系列产品线相当多样，讲求轻量的ROCK、SHOX也是量产第一支避震前叉的专业避震前叉公司。

　　种类 等级

　　PSYLO RACE, SL, XC, C

　　SID RACE CARBON, RACE TITANIUM, SL

　　DUKE RACE, SL, XC, C

　　JUDY SL, XC, C, TT

　　BOXXER

　　Step 3　选择尺寸

　　选择尺寸是关系到你与爱车之间能否长久的适应问题，就像我们去买鞋子的时候，会以选择适合的尺码作为优先考虑，很少有人会因为鞋子的外形而向尺寸妥　。建议你选购单车时也要有如同买鞋子一般的精神，不要因为车子外型酷炫而冲昏了头，说服自己勉强接受，这可是冒着浪费大笔银子的风险。一般而言，单避震登山车的尺寸从14寸到19寸之间，这是以车架立管长度作计算(从齿盘中心到车架锁座管的距离)，身高从160cm到185cm的人都在比范围之内。
　　特别高或特别矮的身材在找车时候就比较辛苦了。而全避震车由于调整空间大，多半以S、M、L的方式区分，但是要注意有些车款的座管底部露出部份会影响到后避震作动。而传统公路车的分法则是以公分为单位，可以精确到每隔一公分甚至于半公分就有一个尺寸，几乎可以算是量身订作的尺寸。但新潮的公路车特别是上管下斜的车款，也是以S、M、L的方式区分，再搭配如座管、龙头等零件尺寸去适合个人的身材。

　　STEP 4 配件搭配

　　现在你已经迈向单车一族了，但是除了单车之外，你什么都没有，这样的方式可是有风险性的喔!你一定还需要一些辅助的配件，才能够达到"享受"的单车骑乘，而不是冒险犯难的挑战风险。最基本的你需要安全性的配备如头盔、锁、灯，接着是维修的配备如气筒、备胎、随身简易工具，并且要学会如何使用，以备不时之需。而着重于功能性的配备如水壶、车衣、车裤、手套、车鞋、码表等则是入门者逐步晋级之后不会少的配备。

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四、公路自行车的车架知识

　　铬钼钢车架：90年代以前，自行车车架以铬钼钢制的为主流。它的扭曲性能及拉伸性能好，焊接时高温也不会影响素材，价格便宜。但重量重，容易被氧化。近年来出现克服了它的欠点，发挥优点的新素材，铬钼钢车架再次受到注目。

　　碳纤车架：轻、能吸收地面的冲击、素材的反拨力快等，是理想的自行车车架素材。碳纤维的等级，吨数越高弹性也越高，价格也贵。制造方法有几种，例如在模具上沾上粘合剂，重叠碳纤维，热处理、凝固、成型等。

　　钛车架：钛的比重比钢轻55%，不容易氧化。为了提高拉伸强度，有混合铝、钒等的钛合金。焊接要在真空中进行等加工复杂，车架价格贵。

　　铝制车架：铝合金制的车架轻而刚性强。经过特殊加工1个车架的重量只有1公斤重。铝管道趋向大口径化，为了缓和过于强的刚性，目前座管及车叉采用吸收冲击力强的碳纤等的受人注目

　　买自行车就像买衣服一样，要适应场合身材与功能上的需求。要从事自行车运动，首先须要选购一台足以让您「运动」的自行车。这里所谓「运动」是在自行车骑乘的速度上、在距离上构成运动的条件。因此一台运动用的自行车应该是一台骑得快的自行车，骑得快就不能太重，骑得快零件的精准度、耐久度就不能太差，骑得快整车的传动感车架的钢性零件的传动性润滑性也必须是高水平，有了一台省力、跑得快的自行车当然相对的骑乘距离必然也越远。从以上对运动自行车的要求来看，难怪一台好的运动或竞赛级的自行车会叫价好几万甚至是几十万了。

　　1、车架尺寸

　　选购一台用来运动的自行车，首先要注意的就是车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量，一般是以车架立管的长短作为标准，立管长的车架车身长度也越长;也可以坐在座垫上双脚踏在踏板一上一下放置，在下的腿可以自然垂下摆直，如此的高度可使脚在踩踏时能有余裕空间伸展。一般公路车的车架尺寸，以量产车架品牌多为每二公分一个尺寸，而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸(现在也有些厂家的压缩架以S,M,L号分类，比如Giant)。以(大齿盘)中轴心至上管立管接头处中心，可从最小47公分逐渐大至62公分共8或16个尺寸(我记得还有46cm的)。我们可以用：

　　跨下长×0.65=车架立管长度

　　上述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸。

　　就登山越野车而言，是以(大齿盘)中轴心至上管立管接头中心，每二英寸一个尺寸，作为车架尺寸的大小间隔，可从14英寸逐渐大至22英寸共5个尺寸。由于登山越野车的尺寸间距较大，也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸，只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。***通常以14、16、18英寸为主，适合骑乘者以身高为准，约为14英寸为155公分以下、16英寸者为155-170公分、18英寸为170以上，至于180公分以上的朋友就要尽量寻找20英寸以上的单车了。(Giant喜欢用单数15，17，21...inch分类)

　　2、龙头把手的尺寸

　　选择自行车除了应注意车架尺寸是否适合身裁以外，另两项必须注意选择的就是龙头(把立)与把手的尺寸。龙头(把立)长度的测量一般是以手上臂与下臂成90度，手肘顶住坐垫前缘(坐垫杆应调至坐垫中央位置)，此时中指尖距离把手后缘应为三指幅至三指幅半的距离，如果车架的尺寸适合身裁的话，通长所使用的龙头(把立)长度多半在11至13公分(每一公分一个尺寸)。

　　以公路车而言把手宽度的选择则是将把手顶住肩膀，把手的两端应位于上臂与肩膀连接处的手臂中央。把手的尺寸一般国人男性多使用把手外缘42至45公分(每一公分一个尺寸)。若是经测量的适当尺寸为42公分，建议可采用大一号43公分的把手，如此可以增加平路冲刺或上坡时站立摆车加速的力量，同时又可兼顾姿势的低风阻特性。登山越野车为了增加骑乘的操控性能把手宽度远宽于公路车，宽度多以56公分及58公分两种尺寸为主，用在下坡赛专用的把手则宽度在63公分以上。

　　3、车架材质

　　车架是自行车的灵魂，好的自行车架必须符合重量轻、强度够、刚性高三个条件。作为自行车运动的车种当然是重量越轻越好，如此才越省力骑得越快;强度够是指车架在高强度的骑乘之下不会有断裂弯曲的安全顾虑;刚性高是指车架要够硬，有时候一台刚性差的车架也许没有安全顾虑，但是骑起来车架力量传导过差，使得骑乘者踩踏起来有车子拖重的感觉，即使是够轻、够强的车架但刚性过差这仍究是一台不合格的运动自行车。在市售的车种中，能符合上述好车架标准的车架材质有：铝合金、碳纤维、钛合金及合金钢材四种。

　　铝合金：

　　铝合金的骑乘质感属于灵敏轻巧、高刚性，但同时也传达了地面每一丁点的振动反应，而略为牺牲了舒适性。

　　(铝合金分U6，U7的，U6的弹性好些，U7的更硬些)

　　碳纤维：

　　碳纤维的特性是较具弹性、骑乘感稳定、长途巡航持续感佳、舒适性高。

　　(易于成型，制作高强度的结构，以及蛇形叉增加弹性，重量轻，比赛用车不二选择)

　　钛合金：

　　钛合金的特性很类似铝合金与碳纤维的综合，它可以有类似碳纤维的弹性也可以享有铝合金般的轻巧与刚性，但是这些好处都得以远高于其它材质的价格才能达到。

　　(加工相对困难，弹性好，对于专业选手而言可能会偏软)

　　钢材：

　　钢材是自行车最传统的车架材质，现代的多种合金钢材可以在刚性、弹性、传动性、稳定性上得到很好的效果，唯一的缺点是在重量上钢材是几种材质中较重的。

　　必须提醒读者的是，上述每一种材质都有高低等级之分，此处所描述的特性均是以高等级的产品(也就是高价品)为对象，在低文件的产品中以上的优劣可说是不存在的(均为劣质)。另外有些产品虽然高价，但由于对材质处理能力的不足(例如：碳纤维及钛合金)，或是厂商对车架几何设计的不良，也可能会有骑乘感很差的产品出现，总而言之任何的材质都会有等级好坏之分，不可一概而论。

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五、长途骑行前的准备

　　骑行前一个月你要准备的：
　　1、适应性训练：或坚持每天骑车练速度，或先到藏区或高海拔地方练耐力。
　　2、好的自行车：和你配备好的自行车事先多花点钱到了路上演练演练，就能真正感受到好处了。
　　3、修车能力训练：别的不说，你最好学会怎么为你的自行车补胎吧，这可是路上最常见的故彰哈。能迅速的补好坏胎，在路上可能为你节约很多时间。在雅安到八一之间，你基本上找不到合格的修车师傅。--所以，大部分车辆的问题，你都要学会自己解决，至少补胎这事。
　　4、防晒准备：再好的皮肤、再厚的皮肤都需要做防晒处理。网友推荐“999”冰点防晒霜(各大商场、超市均可买到)。
　　5、其它物质准备：透气保暖的骑行服和骑行裤、透气保暖的户外用鞋、车灯、路码表、对讲机、骑行背包或车后架、车首包、巧克力、防雨工具、电池、听音乐工具、防风防辐射头巾。这些装备都可以在淘宝上买到，找信誉度高的商家看准了下手，应该没太大问题。
　　6、思想准备：一是因为骑行的艰苦往往是上路以后才能体会的，当兴奋被疲惫代替后，靠的是坚强的意志和充分的信心;其实骑行在很大程度上靠的是意志，而不是体力或耐力。二是对各种意外情况要有充分的心理准备和技术训练。
　　长途自行车旅行须知近年来，在我国有越来越多的人热衷于长途骑自行车运动健身或是旅游、考察等等。既可以锻炼身体、饱览风景名胜，又可以深入交通不便的偏远地区，深入的考察、体验许多鲜为人知的风土民情。

　　当你也要准备骑自行车做长途旅行。且没有经验时，应注意以下事项：
　　1、先是做好心理准备
　　确定下旅行的目的和目标，树立坚定的信念，路再长也有终点，无论遇到什么困难，只要坚定的骑下去，就一定能到达目的地。
　　2、出发前的准备
　　首先要收集、查阅、整理沿途有关的各种资料和相关信息，包括较新版本的地图、交通图，沿途的地理、历史、人文、名胜古迹，气象资料等。再根据你或你的团队的体力状况、假期长短、旅行季节等因素制定出详细的旅行计划。一般而言，长途自行车旅行的最佳季节为每年的五至十月份为宜。长途自行车旅行最好能结伴而行，但长途旅行人数不宜太多，理想的人数为3到5人，且最好有异性同行。人数过多，沿途食宿困难较大，偏远的小地方接待有困难 。

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六 骑行中的安全注意事项
　　
　　自行车运动的危险表现在：

　　主观因素
　　1、使用自锁还未熟练解锁，车速减慢时脱锁不及，失去平衡而摔车。
　　2、精神不集中，握把不牢，撞上石头或窝坎，震动致使双手脱离车把，前轮扭转导致摔车
　　3、回头看同伴，没预计前方突然出现第三者(第三者可以是突然切入骑行线路的机动车、非机动车或突然横过马路的行人)与第三者相撞
　　
　　客观因素
　　4、编队骑行跟车时前车突然改变骑行线路或后车碰上前车，导致车轮相碰，前轮无法转向失去平衡而摔车
　　5、路况不明与第三者相撞，例如过急弯、岔路口时发生的意外。
　　6、第三者主动撞击。最严重威胁生命的事故莫过于被违章驾驶司机或睡大觉的司机偏离车道的撞击了

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七 解决之道

　　1、多练习自锁的使用，我的观点是解锁时练习形成先解右锁的习惯，因先解除右锁，人车必先向右侧倾斜，容易保证符合我国道路靠右侧行驶，避免往左侧跌倒而受左侧经过的车辆的碰撞。自锁的熟练使用后，这种摔车方式是不存在的。
　　2、除确认路况很好及喝水时，应时刻保持双手以虎口紧握形式，抓牢车把，最容易的出错是疲劳时放松了保持紧握车把的重要性。
　　3、回头看同伴时，应确认前方不会突然出现第三者，不可长时间回头看同伴，尤其是路边美媚(这种教训不只是自行车驾驶)
　　4、提高跟车技巧与提高跟车的警觉，保持精神集中，但又不能过于紧张，保持轻松的心情跟车。
　　5、对线路的选择上：多骑于路好、机动车少的线路上，除长途骑行外，尤其是自行车运动练习，更应尽量避免国道、省道等交通繁忙的公路上骑行，市区内严禁飚车、霸王车、飞街争夺等不良行为。
　　对路况的熟悉上：对头几次骑行时不熟悉道路情况下，特别在急转弯，急下坡等情况下，更不可骑鲁莽车。业余车手多骑行于开放性的公路上，遇急弯下坡等路段，也万不可认为熟知道路情况，而骑得太快，因路上完全可能出现洒了细砂、机油、抛弃的大块异物等影响轮胎抓地性能和威胁骑车安全的情况。
　　6、这种情况机率太少了，不要因此而害怕，但又不要麻痹大意。因此选择机动车少的道路骑行是非常好的，对骑车的伤害机率可以减到最低。

　　1、精神集中，随时注意前方的情况，提前做好刹车准备，尽量预留刹车距离。这点很重要，特别是在城市中行人车辆比较多的情况。
　　2、刹车时一定要用点刹，逐渐降低速度。
　　3、一定先刹后刹，等速度降低到一定程度后再轻点前刹，尽量不要抱死。
　　4、刹车时，习惯性的将身体重心向后移动，以防前翻，这点需要平时多体会。
　　5、雨天或地面比较滑的情况下，刹车时要注意保持车子与地面垂直，如果车体倾斜容易出现甩尾情况而摔车。
　　6、避免转弯的时候大力刹车，转弯前提前刹车降低速度，转弯注意要慢进快出。
　　7、不要在城市中飞车。文明骑行，切记如下口诀：
　　(一)
　　单车迷，健身派。
　　行车时，防伤害。
　　守规则，留神在。
　　别逞能，团队带。
　　(二)
　　信息灵，互通畅。
　　观六路，闻八方。
　　不乱串，不摇摆。
　　不抢道，不猛拐。
　　(三)
　　左超车，右行停。
　　拐靠时，回头行。
　　手握闸 ，掌动静。
　　讲礼貌，让车行。
　　(四)
　　春防风;夏防署;
　　冬防寒;秋防蛊。
　　山丘险，防高反。
　　四季行，切忌晚。
　　(五)
　　强身体，传奥运。
　　绿色美，生态俊。
　　讲文明，结友爱。
　　即健身，又无害。
　　(六)
　　车友聚，乐开怀。
　　健身好，拿奖牌。
　　游神州 ，揽名盛。
　　即经济，又美名。

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八、变速的技巧

　　选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很重要。

　　因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大(一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进)，但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手也是一样的道理来控制自己的变速。

　　但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。

　　新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到***车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间.。

　　另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。

　　同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。

　　由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。

　　一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。

　　而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障(比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘)，而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件.所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。

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九、自行车可以骑多快?

　　经常有人问，你的车可以骑多快?

　　关于这个问题，一两句话实在难以说清，本来嘛，这玩意儿取决你的体力+力量，Lans Armstrong能骑60km/h，把他的车给我，我顶多骑个4~50，而且还坚持不了几分钟，人和人之间差别还是很大的。

　　其次，怎样才是有意义的速度?

　　经常见到有人号称能骑到50km/h甚至更高，干掉了别人的摩托之类的，呵呵，人家摩托有兴趣跟你较劲吗?摩托再烂，随随便随跑40km/h，有几位在平路能骑车保持这个速度跑上半小时的?

　　自行车是有氧运动，必须能够长时间保持的速度才是有意义，正常的公路自行车赛距离都在200km以上，业余比赛有20Km的，那也要坚持至少半小时。

　　不过有些东西还是可以大致估算下的。
　　自行车的速度 = 牙盘齿数/飞轮齿数 x 轮胎周长 x 踏频(RPM)x 60
　　比如，公路牙盘53/39，飞轮12～21，700 x 23C的周长为2133。
　　假设大盘带小飞，踏频能达到90R/PM
　　speed = 53/12x2.133x90x60 ～= 51km/h

　　不过53带12不是那么容易做到的，业余选手大概没有谁能在平地保持这个踏频，而专业选手基本不会用这种踏频骑车，一般职业选手的踏频比较高，100以上吧，体重大的选手频率稍低。

　　高频率的踏频，对肌肉刺激小，肌肉不容易疲劳，所以练车时，练习踏频是第一步，90rpm是第一步目标

　　我的公路车大盘几乎没怎么用，上班车根本没装大盘——把大盘卸了。平时巡航速度下39带16，踏频在90~100，基本保持在30左右，如果上自锁，踏频还可以略有提高。

　　变速车的意义在于，你总是能找到一档可以让你保持正常踏频的档位，而公路的好处是，各档位之间差别很小，换档比较平顺，对肌肉冲击最小，而山地的档位变化相对大，比如，同样8速系统，公路的飞轮 12，13，14，15，16，17，19，21，而山地的是11，13，15，17，20，23，26，30， 齿比变化公路的要细腻很多。当然山地较大范围的齿比，适合更复杂的地形，换了公路变速系统可能就上不去了。公路毕竟路况简单，坡度比非铺装路面小得多，最大的HC坡也就是8度以上。

骑出健康

十、何为踏频?以及如何提搞踏频

　　踏频用脚踏每分钟转动的次数[1]来表示。学术界已经对最优的踏频进行了广泛的研究。早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一个最优的踏频。当一个车手蹬踏频率过低时，不稳定的输出功率和肌肉的松弛会浪费能量。但是当车手蹬踏得太快的时候，身体为了克服肌肉内部的阻力也会损失能量。因此在这两者之间一定存在一个理想的踏频。但是，

　　Hartree 和 Hill 没有能够给出确切的数值。

　　在另一些研究中，最少的氧气消耗量被作为最优踏频的评判标准。1986 年 Gregor 展示了此类研究的结果。在大多数情况下，最佳的频率介于 33 rpm 和 80 rpm 之间;但是，在现实中，大多数自行车手总是选择90 rpm 到 110 rpm 之间的踏频。最初，学术界推测这是由于长期的训练造成的，但是 1986 年 Boning 等人的测试推翻了这个假说的基础。他同

　　时挑选了经过训练的车手和未经训练的人员进行测试，发现尽管未经训练的人在高踏频时承受的阻力更大，但最佳的踏频并未降低。早在1981年，Hagberg 就发现，当推算从无阻力骑行到有阻力骑行的氧气消耗时，最佳的踏频逐渐增加到 100 rpm。1986 年 Redfield 和 Hull 给出了一个解释，他们把腿部各个关节的扭矩的和作为评判通过计算踏频的函数，他们发现消耗最低的踏频介于 90 rpm 和 100 rpm之间。这与实际的自行车手选择的踏频吻合。

　　此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏频率。他综合考虑了关节扭矩和肌肉的张力与踏频的关系。这次调查得出的最佳频率介于 90 r/pm 与100 r/pm 之间。很显然，腿部肌肉的张力是骑行中的决定性因素之一。这也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已经几乎正确地解释为何了低踏频绝非最优解。

　　职业车手Craig Griffin(前美国自行车国家队教练)谈秘诀：

　　遗传基因基本决定了你能够骑多快，但是好的技巧能够使你最大程度上发挥你的天赋。如果你能够舒舒服服地坐在车上，保持120r/pm的转速，你就不会在比赛中被甩掉。使用较低的齿比，并以高转速骑行，可以让你的大腿在决定胜负的关键时刻感到轻松一些。

　　你能做些什么呢?

　　平滑，高速地蹬踏，是像职业车手那样骑车的关键。你可以通过这点来辨认一个经验丰富的车手。他们端坐在车座上，上半身稳如泰山纹丝不动，而他们的腿却像活塞一样高速运转。没有多余的动作，没有晃动，就像一台性能上佳的发动机，源源不断地产生力量。

　　职业车手的高转速是通过练习自然而然得来的。使用较小的齿比，这样你的心跳不会超过最大心率的80%。

　　(1)把你的车座降低2-3mm，以减少在高转速时身体产生的弹跳倾向(译注：很多人可能都有这个感觉，在高转速时，身体上下跳动，好像坐在弹簧上一样)。以后可以逐渐将车座调回到正确的高度。

　　(2)将注意力集中在拉动踏板滑过最低点以消除蹬踏死点。(译注：我个人的感觉是，使用自锁要更专注于水平方向的用力，即“拖，拉”，而不是垂直方向的“踏，提”)

　　(3)用一个带踏频的码表(译注：如Sigma BC1600)来做为生理上的反馈，循序渐进的提高转速，每次你要在这个转速下能够舒舒服服地骑5分钟。

　　(4)每次骑行花几分钟时间用高转速蹬踏，热身时的最后5分钟是最佳时间。