看到一篇关于Cube车架的评测毒文，转过来分享，内附妹纸

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看到一篇关于Cube车架的评测毒文，转过来分享

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车架的包装是单独箱子包装的，有CUBE的logo，其实也没什么说的，现在国产车架都是单独包装的。只有mosso那些车架还是4台一起的混装了。




箱子的侧面写明了雨伞是防水，箱子遇水软，不牢靠。还有向上。
另外下面写清楚了车架型号，颜色，数量，大小。都是一些常规数据。现在我们开始开箱。





车架外面包裹一层泡沫层，Jerry这种有捏泡泡综合症的人，码一会网站就捏一会泡泡，恩，确实弱智儿童欢乐多。
在泡泡的上侧，我们看见了说明书和保修卡。
拿掉泡沫层以后就能看见车架放在里面包装的塑料袋里面。
这样的两层包装是这样的，内层塑料袋防止刮擦，外层可以防止轻微的挤压。


现在拿出车架，在塑料包装里面，在五通和头管还有特殊的泡沫加以保护，头管部分做得尤为到位。再拆开之后才发现是因为这个车架头管非常短，任何的一点伤害都可能导致安装不顺。


我们把说明书，腕足，过线器，卡扣拿出来吧。这个最后有单独照片分析。






这个车架头管是我见过保护最好的了。在外面一大摞泡沫里面还有一个泡沫垫层。现在我们能看见用于过线线管了。



五通部分的保护就比头管弱了很多。

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后叉的保护赶在我们拿出的时候并没有完全卡到位，这个还好，检查以后，后开档没有任何问题。
这里提一下，如果车友在打包自己车架发快递的时候，必须要加这个保护杆，不然的话歪后叉导致车架报废的情况太多了。





当然坐扣上部的堵孔塑料还是做得不错的。

既然所有保护的细节都看完了，来让我们把这个车架露出真容吧。




超级短的头管现在应该是已经流行，cube的头管一直都非常短的。当然我们最近看的很多车架头管都相对很短。在头管短的情况下，上管、下管、头管三个部分的连接就非常重要。头管结合部分的刚性影响到这个车的操控性能，特别是大力摇车，高速过弯，甚至在虚迷效应的临界点都有一定的影响。
这个车架采用的是TIG焊接的头管上管和下管部分，连接面积非常的大，所以头管强度和刚性在这个位置看来是应该相对比较好的。

但是这个焊接，说实话，只能说勉强合格而已。明显感觉下管和上管焊接比头管焊接部分更好。不过我们团队也发现了一个问题，就是好像很多欧美品牌都焊接要求并不高，反而是国内小品牌要求焊接整齐的程度更大。而且欧美也不是很迷那个平焊，如果是平焊的话，也不会补土而是直接SMT焊接搞定。国内类似xds这样的品牌在无法做出完美平焊（非黑xds的意思），就会采用补土的方式直接抹平所有的位置。补土对于五通来说，长久骑行 会导致可能会爆漆之类的。所以你看绝大部分品牌是不做五通平焊的，补土不好，但是平焊又可能没技术。
其实SMT和补土对于车架来说，可能消费者无法感觉到区别，但是对于工艺来说相差太多。大家购买车架也不要去看那些非常非常平的车架，很可能就是抹土后再烤漆的。当然可以平整了。而且据我们所知，能做到补土一样完美焊接的工厂，大陆只有一家，工人培训需要好多年。
好了回归正题。继续说车架。








这个是有人说的无比丑陋的补强。我对不起各位，定焦头好像跑焦了。表达不是很清楚，当时没检查，抱歉。
对于这个补强来说是非常必要的。上管是一个渐变非常厉害的管，如果在这里没有补强的话，连接位置面积会非常的小，导致的问题是，一般骑车遇到颠簸的时候向后一坐，坐杆撬给车架立管和上管的力量非常大。如果一些车友超过安全线安装坐杆，可能会直接把这里撬裂。
而且这里采用了FLT的焊接，比TIG更大强度的焊接，也体现出了这里需要更大强度的性质。
没有这个，我估计车架过不了EN测试。所以，大家就不要吐槽这里了。很正常的补强而已。

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五通采用的是TIG焊接，也是bb90的压入五通。内走线设计基本上都是常规数据了。因为坐杆是27.2的，所以五通刚性也是我们考察的重点。
不过后叉的设计，会对刚性有比较大的补强。



后下叉部分还是传统的方形后下叉，这种后下叉可以提供更大的踩踏刚性，在侧向刚性上面也会有比较好的稳定性。
我们曾经被很多什么腿之类的技术迷信过，说吸震好之类的。那种理论我也不想去否定了，你后下叉都能形变到让人感受到舒适性的话，那还要不要踩踏，还有过弯稳定性。
提供吸震的不是后下叉，而是后上叉。
如果当时有什么神教之类的，很多理论给工厂都快吹成邪教了。又扯远了。
回归正题。

碟刹座居然是B柱的，这个还是有点难得，想法蛮奇葩的。这个是唯一见到的内置碟刹用B柱的。至于A或B，这两个我们完全不讨论优劣了。




尾钩部分还是精细化的，其实也没什么可说，和山寨有一拼。玩笑啦，现在山寨也是这样的。




我们来看看这个车架的锻造件其实很小，在重量部分应该还是有一定帮助的。

这个渐变的纤细的后叉是完全符合我们的审美的。而且在后上叉为了避免安装碟片的剐蹭，采用了一个凹型的设计比较讨巧。
另外后叉从立管两根焊接出来，没有中间的补强，那么刚性肯定是不如连接在一起的。但是我们觉得这里的强度够过EN就够了，不需要更大的加强。
而且没焊接到一起有更好的好处是，可以两根后上叉能提供的形变更大，理论上吸震的效果会更好。
这个后叉还有一个可圈可点的地方是，后上叉在形变吸震的位置是扁平设计的，但是在连接后叉的末端是圆管型设计的，这个设计的好处可以保证焊接之后，后叉的侧向强度并不会很弱，因为后下叉本身可以提供很强的刚性，上叉固定，放着侧向扭转就好。
所以，我们团队表示比较喜欢这根后上叉，估计这个也是这个车架最大的亮点了。

但是我们并不知道这个后上叉的厚度，具体形变能力，所以只能去试骑的时候说明了。

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五通还是铣得非常漂亮的。






五通下部的细节照片还是有的，大家看见编码了吗？编码规则，前面应该都是内部生产代码，最后一个是EN14766的测试标准。
下管上面有犀牛皮防止车架被石头打上还是蛮有心的。


另外，内走线的两个孔，Eirc说，简直就是败笔啊。挖了两个孔在铝的车架上，而且这么大，难道真的不担心刚性和强度么？这就是为什么我们觉得铝合金挖孔后，在那个位置可能会强度降低的问题。我们为什么不喜欢铝合金车架内走线，其实也是有原因的。


这个位置太靠近五通了。不过既然设计出来了，存在即是合理。另外这个也能过EN测试，其实我们也是想得多余的。
一会就变成我比设计师聪明系列了。



另外，这个空在安装过线器的时候设计非常精巧。在装车的时候给赞了一个。

貌似很多以前老的cube的编码规则是和这个一样的，其实就是淘宝的一些reaction老款车架。我们也搞不懂了。真真假假搞不懂。也不想搞懂，这个是真的就对了。



另外大家可以注意到，这个后下叉是不对称设计的，这个需要比较严格的检校标准了。而且这个设计的话，对于链线设计和防止链条卡到五通里面都有好处。

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@nat 觉得这种设计对于轮组的居中也是有好处的，不过这种好处要搭配配套的轮组才更能体现。







最后放大家很关心的重量问题，16寸1640克。不轻了。也符合我们的一贯的标准，一个踩起来不软，并且有良好吸震车架的重量基本上都在1600-1800克的规律。

说完车架，我们来看看附件吧。

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好吧。
我们不得不吐槽的腕足部分。下面是直接内置培林到头管里面。但是上面居然是压入腕足，居然压入的是花篮。居然是花篮，不是滚针培林，就是一个普通花篮培林。伤不起。最重要的是两个盖子盖上了以后才能固定住前叉。这里的设计是否有所商榷？我们也无从知晓这样的设计意义，不过一些大牌的车架也有这样的设计。至于这个设计中出现了问题，我们后续在整车方面说到。
我们得问问车架工厂这个是怎么一回事。






腕足也是分量十足啊。如果把谁颈椎病治好了，请叫我们雷锋。

说明书超级厚，不过我们觉得这个是为了省成本，直接扔了一本整车说明书到车架里面，说明书里面很多不是说车架的，是说整车装配的内容。




忘记单独拍保修卡了。补一张这个图吧。

另外，这个车架下面的过线器，好像是钢的，并不是铝的。也是分量十足，结果居然忘记称重量就装车了，我们的错啊。求原谅啊！






坐扣重量为39克。也算分量十足了。

好了，车架介绍部分我们已经说完了，现在要说装车和骑行了。
简单说明一下评测平台，
车架Cube reaction HPA
前叉 sid xx wc
轮组 久裕山地管胎
外胎 世文管胎
把组 坐杆 syntace
坐垫 圣马克isp
套件 x0
牙盘 k-force 两盘
刹车 formula k24


图片发上来！照例要有妹子！




我们在微博上说过，如果谁再喊我们用SID之类装这个车的，Eric不会打死他，@nat会打死你的。
因为这个16寸的车架，无法兼容所有rockshox的锥形头管。我们从reba sid 到低阶的recon前叉都无法安装。
看下图就知道了。

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这个图非常明显的发现了，这个锥形的SID xx wc 那个腕足内置的卡环是无法安装下去的，那么就是个悲剧的事情。因为Rockshox的前叉的锥形头管的锥度刚好渐变到头管那个长度的时候并没有回到1.125的尺寸，还在渐变的途中，这下找不到北，回不去了。


好吧，这个绝对是一个前叉设计的问题，不是车架设计的问题，现在车架都是短头管设计。我这样说，会不会Sram的会追着我打？开个玩笑啦。其实车架设计也许也没参考到rockshox的前叉。


反正这个车架的问题就是这样的，无法安装Rockshox的锥形头管，那么大家选择的时候一定要注意一下了。
其实也不是很大问题而已啦。


后来看我们评测的时候为什么用的这个前叉，因为我们把那个小的卡环替换掉了，用了一个mortop的顶级钛腕足啊。



好了，开始评测。


先从biketo把车架数据偷来了先。




一切不会键盘党的骑行，都不是好的骑行。所以我们先键盘党一把。主要挑几个重要数据说一下。

车架首先我们关注Top tube-horizontal数值，这个数值决定了，这个车架的很大一个角度。我们看见这个数值在570的长度，这个长度是基本上标准竞赛车架的长度。所以，这个车架山马竞赛党，以及越野竞赛党选择来说Top tube-horizontal数据也很OK的。


只个车架的Bb-height高度，是-31，说明五通的下沉量还是偏竞赛。比较大的下沉量会带来比较好的踩踏稳定性。但是在越野过程中需要小心BB高度。这个车架的下沉高度还是纯竞赛的，为了避免在颠簸越野路段卡牙盘，所以需要车手有足够好的操控能力。数据可以对比我们放上来的CUBE休闲整车的数据。本来想找美利达捷安特的休闲车数据做一个横向对比的。因为他们的几何比较有代表性。结果网站压根啥都没有。真是灰心了。


另外关注一个Stack的数据，这个数据对比一些竞赛级别的车架来说，都还是相对比较短的，也就是说这个车架可以趴得比较低。在竞赛中有更好的身体姿势。但是个人觉得这个数据并不会太影响到操控。


Top tube这个数据并不是非常的短，也就是说，上管不会非常的斜，还是需要车手有足够的操控能力能够把这个车架操控好。


其他的都是基本上的山地标准数据，我们就不做过多分析。一会又变成我比设计师聪明系列了。



基于数据的分析我们到此先告一个段落，这个车架从数据分析，是一个竞赛的，需要车手有一定操控能力和身体素质才能Hold整个车架的纯竞赛车架。至于到底情况如何，请看下面的分析。

顺便放一个CUBE的休闲版本的山地车数据上来，大家可以比较一下。

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开始大量上图

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前面我们做车架细节拍摄的时候已经说过了，这个车我们的主体感受。
先说这个车架不好的吧。腕足的喇叭口太高了，我们又在上面增加了一个垫圈，导致把立高度好像比较高的样子，如果是纯竞赛的话，我建议，还是不要配这种喇叭口腕足了。可是，可是，这个奇葩的腕足规格导致我们的车友无法方便的自行更换腕足。这真是一个很蛋疼的问题。其实这个和车架没关系，就是一个腕足搭配的问题，品牌应该可以再考虑一下。这是一个竞赛车架！
虽然只有95的头管的但是一个喇叭垫圈都直接奔着11去了。建议各位自行替换。




好了，因为看了这个车架数据，应该越野竞赛是最大归宿，那么我们就越野起来吧。


先说上坡。


我们来试试上坡，因为车架的长度，以及我们选择了11的把立，其实这个坡度已经比较大了，但是我们的车神能力还是不错的，直接就骑了上去。这个车架数据本身对爬坡就是有一定优势的。xc理论来说75%都是爬坡，这个车架爬坡，恩，是不错。


爬坡来说，车架的刚性说实话真没太大挑剔的。最开始我们会以为27.2的中管虽然采用了BB92的五通，也会带来形变。而且一般情况下，各位可以看看车架后上叉和后下叉都有一个连接。但是这个车架都没有。
但是我们忘记了这个是一台1640克的车架，而且下叉的粗壮甚至都不需要补强就可以抗扭。我们踩起来的感觉真的不会软。发力比较硬朗是我们几个直接的感受。这个破除了我们前面看见没有连接杆，以及立管太细的顾虑。


另外这个肯定和我们用的牙盘以及轮组有很大的关系，都是超硬的，刚性比较好的产品。久裕的管胎轮组是超过1500克的，并且是碳圈，Eric说，这种配置，踩出来还软，那么就不知道是什么腿力了。
@nat表示补充，这个车架是7005的铝材，本身应该就比较硬的。Eric笑了，表示其实7系的铝和6系的铝在热处理之后，性能不会有我们想象中那么大的差别啦。

在上坡的角度来说，这个坡应该在XC越野中算比较大的坡度，可以对比旁边的树枝。但是因为比较低的把立位置踩起来还算轻松，车神试车的时候，也没有出现翘头的情况。其实他的菊花也没有完全的顶到坐垫的前部。应该极限还有一些。这个也和我们选择了110的把立长度有一定关系。





在平路部分，摇车是一个技巧活，车神表示。TT数据那么长，还有110的把立。他表示我们怎么拍，他是怎么丑。好了回归正题吧。
平路的踩踏来说，刚性还是没有问题的。我们来聊聊后叉部分，纤细的后叉能够提供细微振动吸收的空间，当然我们也能感觉到，其实这个并不重要，基本上都是吹出来的。
我们能明显感觉就是后轮弹起后落地的瞬间，后上叉会有一定的吸震效果。当然在过颠簸路段的时候也不会那么颠，但是呢，这种情况很多人就觉得是车架软。
其实车架软硬和吸震是不冲突的。很多车架，其实本身重量已经做到极致肯定发力不会很硬，但是为了达到硬的效果，会选择死颠的方形上叉，让实打实的路感反馈到屁股上，使人感觉到硬，这种硬是一个感知硬，并不是我们需要的踩踏效率那种硬。好了，瞎掰到这里。回到车架。


说实话，在爬坡和平路上面，我们还是比较喜欢这个车架的。够硬，但是因为整车配置比较高，确实感觉不出来重。

说说下坡吧。
我们的车神表示下坡好怕怕，他以公路骑行为主的，山地越野怕怕很正常，在@nat无锁鞋下坡之后，他鼓足了勇气一蹴而就。



然后@nat和Eric表示，这个车架下坡确实有点恐怖。特别是大下坡。
竞赛的TT值以及110的把立如果是负角度会更加恐怖，需要绝对技巧的车手才能完成一些高难度下坡。就算你们看UCI的PRO们也没有像我们车友一样追求负角度的。
当然山马和压马路比赛除外。
这个车架下坡的时候因为五通也不算很矮，而且头管高度很低，加上长把立，下坡的操控需要比较强的操控能力，如果越野技巧不好的话，很可能出现控制不住的情况。而且，很多人总是在强调短头管的操控性能，但是短头管对稳定性能是有一定折扣的，短头管总是觉得转向精准，灵活，但是对于需要高速颠簸路段下坡稳定性来说，还是有一定的要求的。而且我们的把横选择也不是很长，620MM的把横对于xc 26来说只能算是标准长度了。
不过还好，这个车架因为头管，上管和下管，头管焊接一起的，所以头管刚性还是足够保证。

所有部分都说完了，是应该总结了。


Cube reaction HPA 车架，并不适合所有的人，特别是没有很高越野技巧，或者想去山里拿xc走一些AM路段的，抱死刹车磨外胎下落差的人，这货不适合你们。真的不适合，这个几何你会觉得你要hold住他很难。无论头管、TT、五通下沉量等等，都是悲剧。


如果你是山马，那么这个车架的后上叉精华来说，你花了这么多钱并没有感受到，而且你还有可能说这个车架怎么路感那么不清晰。




这个车架适合哪种喜欢xc racing竞赛级别的车手选择，需要拥有pro一样的技术，才能保证在高难度的越野路段能够hold这个车。话又说回来。这个车架1640克，搭配100多克的腕足，而且还替换困难，加上差不多40克的坐扣。那个想去比赛的pro会选择？并且价格已经达到了3480元的销售价格。



正品就很完美？
16寸无法兼容rockshox的前叉就已经不完美了，绝对的竞赛角度并不适合所有的人选择。但是这些不是车架本身的问题，而是选择者的问题。好不好骑适不适合在于选择者，下期我们也将就这个问题简单讨论一下。

所以，我们反问了一句，正品就很完美？