公路车是提速难还是爬坡难啊？
本帖最后由 阿里山 于 2013-9-3 13:15 编辑我不知道别人是怎么样的，对我来说，爬坡的进步，通过一系列的苦练是可以明显提升的，而且时间还不用太长。
但是平路速度的提升，我发现相当困难，相当有限。光是从32km/h到34-5km/h（20英里/小时到22英里/小时）就很难，只是拼命踏反复的练也提升不了多少。我说的是持续一两个小时的巡航速度。这还没加过弯技巧的因素呢！
各位公路车大侠们，请说说你们的经验吧！{:soso_e183:} 我差的好远啊 让下1位回答你 都难的路过~~~~ 速度问题应该从几个方面来客观分析
1、户外自行车速度不是能力提升的唯一标准
原因在于：自行车是行驶在户外公路上的，各种客观因素太多。其中最为典型的就是风的影响，所以职业团队更愿意分析选手的生理变化是否更强了；
2、速度的临界点
一般而言35KM/H（绝大多数普通车手），是普遍意义上的临界点。这个临界点的得来是综合分析数据的结果，比如达到这个点所需功率、风阻大小、心率等等。突破临界点最好的办法就是破风！所以自行车总是存在着领骑与跟骑的概念；
3、速度提升的递减
在达到临界点之前，速度的提升会很快，但到达临界点后每小时能提高十秒都是很大的进步。所以前期只需保持一定的训练量、良好的骑行运动效率、准确的呼吸方法等等，速度的提升就是突飞猛进的；
4、平路与爬坡谁更提升快
平路因为风阻的影响会存在临界点，爬坡相对来说影响小一些，如果仅从这个角度来看，爬坡能比平路有更为长期的提升空间。
以前转过一个帖子，里面讲的比较详细http://www.fengyunbike.com/thread-66213-1-1.html {:soso__10169062262133571330_1:} 学习中 平 路结论2.在平路骑行且独自面对风阻的情况下，慎重提高速度，试举三例以供参考。如果希望平均时速由25提高至35为原速度的1.4倍，则骑者的输出功率 需要提高为原功率的2.74倍之多，F前需要提高为原向前牵引力的约2倍 …… 此时如果速度为原速的2倍，则F前需要提高为原值的4倍，功率输出需要提高8倍 ……
• 平路结论3.在平路有风的情况下，时速取相对速度计算。即顺风时，减去风速取相对于风速的速度值；逆风时，需要加上风速取相对于风俗的速度值。由此推论可见，由于风阻对骑乘功率输出和F前的影响巨大，骑行时应该及时的针对风速情况调整骑行计划。
爬坡路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的功率输出克服了坡阻、路阻以及风阻并保持平衡状态—— P骑=P坡阻+P风阻+P路阻分量，同样忽略P路阻沿坡面的分量不计，此时P骑=P坡阻+P风阻，通过公式分析我们可以得出以下结论：
• 爬 坡结论1.假设某骑者平路是功率输出可以支持平均时速30km/h的骑行，而在某坡路的时速仅能保持15km/h，则在该坡路段风阻导致的功率损耗仅为平 路段的12.5%，如果在另一坡路的时速保持为10km/h，则在另一坡路的风阻的功率损耗仅为平路段的3.7%。因此爬坡路段的风阻功率损耗相对较低， 可以作为次要因素考虑。
• 爬坡结论2.关于车重对爬坡的影响——参见 B.重力分量-坡阻力做功中，关于车重分析实例。
下坡路段中，假设骑者保持匀速前进，此时的势能逐渐转化为动能，且功率输出克服了路阻以及风阻保持平衡状态—— P势能+P骑=P风阻+P路阻分量，同样忽略P路阻沿坡面的分量不计，此时P骑=P风阻-P势能，通过公式分析我们可以得出以下结论：
• 下坡结论1.此时在骑者输出功率、重力等保持不变的情况下，迎风面积与速度的立方值成反比关系，即迎风面积越小则可以获得的速度值约大。
• 下坡结论2.在下坡骑行且独自面对风阻的情况下，仍需慎重提高速度，即使下坡路段重力分量参与功率输出，当速度提高时P风阻仍为速度的三次幂级增长，而P势能仅随速度增长而线性提高而远远赶不上P风阻增长的速度 ……
骑山地路过