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发表于 2013-9-28 22:20:13
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七、 AM TSR骑行初步感受
至今AM大约大概骑出去爬山已经7、8趟吧，里程近千公里了，还不能说就了解很深了。以下浅谈感受：
（1）车架：车架是单车的灵魂，车架决定骑感。
首先，全钢架+前后减震，几乎完全过滤了来自路上较小的颠簸。很明显，第一次骑SP8长途，甚至是头几次，我的手腕酸疼了好几天，SP8遇到一些颠簸，手就震甚至麻得厉害。反观AM这个公路弯把，头两次磨合骑行，居然没有任何不适感。另外公路把的握持姿势，其实确实比直把对手腕的关节来得更加科学合理。
第二、关于AM前后避震。出于泄力的问题，我其实不喜欢前后都避震的车子。曾久闻很多车友对鸟车的避震改造，花费大量心血。实际来说，AM的避震，无可避免带来一定的功效降低，尤其是前减震，一般状态下，我可以观察到TSR前叉在爬山时随用力比较明显的上下。可幸的是，TSR的避震原理很简单，前减震弹簧可以加紧，基本达到爬山和摇车时没有感受明显的泄力。并且，对于使用1.125的高压公路胎的AM来说，过非铺装的硬砂石路，比我1.5宽胎的SP8更舒适，一点也没觉得硬，这是钢架+避震带来的无法替代的舒适感。
当然，以上骑感是我70公斤不到的体重，个人估计，80公斤以下车友大概都能满足。而对于大体重车友，如果能更换更硬的前叉减震，应该也不是什么大问题（听有车友讲已经找到日本产的AM硬前减震，好像是1000多元的价格）。
总之，在舒适性这一点上，AM远胜公路车，可以在小轮径中较接近公路型车的速度，又能有休闲车一样的舒适性，我想这是AM的最大优点之一。
第三、关于塔形车架的稳定性和刚性。TSR是以一根长螺丝和一个钩爪链接两半车架（本身是3点的三角形连接），塔形车架处处充满三角形稳定结构，这样的车架，骑起来无论纵向，还是横向，还有车头，都反应出几乎无懈可击的刚性和稳定性。骑过BF、KHS等车，我敢说AM 是所有几款车中车架的各方面都是最强的结构。试过用AM下四海和高崖口那样的大长坡，感觉非常扎实，信心大大增强，某些路段接近60公里的高速，没有过去SP8的不安全感。
（2）主要配件的感受
首先说说CP。选择CP，意味着选择了非标，以及相对更高的价格，更加的娇贵。无论是塔基，还是变速，都无法与其他两大家互换。另外，11速的CP，果然比shimano和SRAM要求更加精准，这个变速系统的调整带来更苛刻的要求。因此，打算用CP长途旅行，我没有那个技术，还是算了吧。当然，我的AM，今后应该是主打郊游近途航线。不过，CP的精湛的制造工艺，让我欲罢不能，其靓丽的古典风格，与AM形成最佳风格匹配。所以我想外观控，将很难低档CP在AM上的诱惑。当然，CP调好了，会有其明显的特点：个人相当喜欢CP简单干脆的变档！
再说说泰勒AM3轮组。个人觉得，除掉车架，轮组恐怕是单车另外一个核心功能部件了。花鼓润则大大省力，承载能力强则极大地避免了长途的问题。AM3、AM9等系列总体是走的轻量化路线，目前承载能力还有待考证，不过个人对AM3的后花鼓润度（至少是我车上的AM3），持一定的批评态度，其空转维持的时间，居然比现在SP8的九欲轮组还差不少，这并不像是一个两、三千元的轮组该有的心理表现。我感觉，如此表现应该也不如TSR原装轮组的那个花鼓。不知是个体差异，还是就是这样。没有办法，谁要我要AM3的配色呢，AM9肯定更好些但只有黑色，而向白色工业那样的高端货，不是我等能消受得起的。
最后说说刹车公路夹器。原来总是听说公路夹器只能用来减速的，心里是一个怕怕。实际使用CP夹器下来，也下了不少大坡和急弯，我想速度完全能控制，并且还从未出现过一次急刹摆尾或侧滑的现象，看起来夹器还避免了抱死。不过，我还是要建议大家下坡注意要慢，保有足够的安全余度。
（3）速度：这个是不大好简单直接比较的。由于现在仍然处于FITTING的阶段，另外本人工作繁忙，不同时候的身体状态，骑行的状态差异也比较明显。取有一定可比性的两次中强度绕圈，今年6月份骑AM相比去年骑SP8，当时AVS大约仅提高了5%（都没有使用锁踏），不过爬几次坡都比去年当时的成绩更好，且是在总用时缩短半小时情况下。我觉得简单地看AM好像没比SP8高出很多（按理说光轮胎变小就能有不少变化），感觉是这次比较仅是在骑行AM 的第三次郊游，即使至今仍未完全适应公路骑姿的发力（比如稍长的把立的影响）。
现在AM的状态（除车座座管和几颗螺丝，与装车之初基本没有什么变化）：
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发表于 2013-9-28 22:27:09
